О НАДЕЖНОСТИ И "НАДЕЖНИКАХ"

Часть 1 — КОМУ И ЗАЧЕМ НУЖНЫ ИНЖЕНЕРЫ ПО НАДЕЖНОСТИ, ЧТО ОНИ ДОЛЖНЫ ДЕЛАТЬ И ОТКУДА БЕРУТСЯ?

Часть 2 — МЕСТО "НАДЕЖНИКОВ" НА ПРЕДПРИЯТИИ. НАДЕЖНОСТЬ И ИННОВАЦИИ. НАДЕЖНОСТЬ И УПРАВЛЕНИЕ АКТИВАМИ

Часть 3 — ОБУЧЕНИЕ И СЕРТИФИКАЦИИ. МЕЧТЫ И ФАНТАЗИИ

Об авторе:

Кац Борис Арнольдович – к т н ., специалист в сфере применения информационных технологий  в промышленности. 

Участвовал в разработке, внедрении и сопровождении отечественных систем класса EAM и CMMS. Вел лекции и обучающие семинары для инженеров и руководства ряда компаний РФ и Казахстана по тематике управления активами, управления надежностью, использования информационных систем. 

Доцент-совместитель  в СПб Политехническом университете с  2009 по 2019 г, где вел авторский курс по применению информационных технологий в промышленности и энергетике, а также курс по методам оптимизации.

Автор более чем двух десятков публикаций, преимущественно по тематике управления ТОиР с помощью информационных технологий. Соавтор учебника «Введение в оптимизацию и оптимальное управление».

С 2006 по 2020 год работал в НПП «СпецТек» В настоящее время – независимый исследователь.

Предисловие от автора:

Инженер по надежности — понятие относительно новое для большинства предприятий. Многие даже не знают об их существовании, другие — сомневаются в их необходимости – тогда как в ряде отраслей не один год существуют и активно работают отделы и даже департаменты надежности. Обобщить зарубежный и отечественный опыт, рассказать о том, что такое (кто такие) инженеры по надежности, чем они занимаются или должны заниматься, откуда берутся — вот о чем хотелось рассказать.

Так появился цикл статей «Надежность и «надежники»». Первая из них готовится к печати, остальные — в ожидании. Чтобы сократить путь к читателям и получить обратную связь, нынче принято использовать такой инструмент, как публикация препринтов. Я впервые им воспользовался в качестве эксперимента.

Но еще до этого черновые варианты статьи я обсудил с рядом специалистов. Среди них — энергетики, нефтехимики, представители ряда подразделений Газпрома, а также те, кто занимается консалтингом, обучением и аудитом.

Улучшили ли текст внесенные по результатам обсуждений поправки и дополнения — решать читателям. Для меня все замечания и предложения были весьма ценными, — в том числе и те, с которыми я не полностью согласен. Я искренне благодарен всем откликнувшимся за неравнодушное отношение.

Надеюсь, что публикация препринтов позволит расширить обсуждение тем, затронутых в статьях.

Предисловие от компании "ТОИР ПРО":

Уважаемые коллеги! Процесс формирования культуры надежности будет эффективным только в том случае, если он будет проводиться не только в отдельно взятых предприятиях. Ведь не случайно в мире существуют общепризнанные системы сертификации лидеров надежности, создаются системы по обмену данными о надежности, проводятся форумы и конференции специалистов по управлению надежностью. И мы, публикуя статьи Каца Б.А. приглашаем вас стать участниками этого процесса. Каждое ваше мнение, ваши отзывы и пожелания — очень ценны для нас всех. Поэтому, пожалуйста, присылайте их на нашу почту info@toir.pro или лично автору b-katz@yandex.ru, или оставляйте ваши комментарии в нашем телеграмм-канале https://t.me/toirpro

*****

Говорить о роли надежности в современном мире не приходится. Тем более важной становится повышение надежности оборудования в условиях, когда один кризис сменяет другой, а слово «санкции» звучит из каждого утюга. Ситуацию осложняют значительный износ производственных активов, снижение профессионального уровня эксплуатирующего и ремонтного персонала, ухудшение качества запасных частей и комплектующих, эксплуатация оборудования в предельных режимах нагрузки, устаревшая, не отвечающая реалиям нормативная и регламентная база процессов эксплуатации и ремонта, недостаточность финансирования. Но кто должен отвечать за надежность оборудования? Ведь очевидно, что, если за надежность отвечают все (такая точка зрения нередко проявляется), то по сути за это не отвечает никто.

«Инженер по надежности». На Западе такая специальность стала востребованной больше десятка лет назад. В России это сочетание слов еще не стало привычным. Однако, если набрать его в Яндексе, мы увидим большое количество актуальных вакансий — и не только в Москве и Петербурге, но и в Екатеринбурге, Череповце, в Сибири и на Дальнем Востоке...

В этой статье мы попытаемся ответить на следующие вопросы. Что такое инженер по надежности? Что делают инженеры по надежности, и чем они отличаются от инженеров по ТОиР? Откуда берутся инженеры по надежности? При этом автор видит свою задачу в том, чтобы дать пищу для размышлений, а не предоставить готовые рецепты. Надеюсь, что эта публикация окажется полезной руководителям предприятий и служб, которые всерьез заинтересованы в оптимизации процессов управления надежностью. Возможно, она заинтересует и тех, кто занимается консалтингом в области управления надежностью и смежных сферах. А еще — поможет тем, кто выбирает или уже выбрал для себя это направление деятельности.

Как вас теперь называть, или «Хотел бы в единое слово…»

При анализе рынка труда мы видим разнообразие (можно даже сказать — разнобой) названий должностей с обязанностями, близкими по описанию их в вакансиях. Среди них — инженер по надежности, инженер по надежности оборудования, инженер по надежности изделий, инженер по надежности техники (авиационной, горнорудной, сельскохозяйственной и т.п.), инженер по надёжности и улучшениям, специалист по надежности оборудования (ТОиР), менеджер по надежности, менеджер по надежности и модернизации оборудования, главный специалист по надежности и сопровождения ОКР, и т.п. И даже такое чудо, как — главный специалист по надежности, техническому обслуживанию и смазке.

Надо сказать, что и на зарубежном рынке вакансий, несмотря на многолетние его традиции, — такая же терминологическая чересполосица. Можно встретить такие наименования, как Reliability Engineer, Dependability Engineer, Reliability Manager, Site Reliability Engineer, Site Reliability Engineering Manager. (Учтем, что термины Reliability и Dependability при их употреблении в технической сфере можно считать синонимами).

Причины такого разнообразия — следующие. Первое — отсутствие соответствующих профессиональных стандартов. Второе — попытка отразить в названии специфику требований данного предприятия и уровень компетенций (главный, ведущий, старший и т.п.). И наконец, третье, наиболее для нас важное — действительно существующие принципиальные отличия между различными разновидностями таких вакансий. Именно на последнем обстоятельстве стоит остановиться подробнее.

Три вида задач и три типа инженеров по управлению надежностью

Можно выделить три типа должностей инженеров по надежности, соответствующие различным видам выполняемых задач (названия условные, в связи с тем, что терминология в этой сфере не устоялась):

Инженер по эксплуатационной надежности (Reliability Engineer For Maintenance) 

Инженеры по эксплуатационной надежности выполняют работы по управлению надежностью оборудования, эксплуатируемого на предприятии. С этой целью они контролируют процессы ТОиР и производственные процессы предприятий, чтобы свести к минимуму риск отказов, вызванных неисправностями систем. Они должны устанавливать цели и определять пути их достижения по таким ключевым показателям работы оборудования, как надежность, доступность, производительность, качество готовой продукции и общая стоимость владения на протяжении всего жизненного цикла актива. В типичных описаниях вакансий этого вида упоминаются (полностью или частично) следующие функции: 

• Сбор, анализ и валидация данных по состоянию оборудования, его дефектам и отказам (как правило, с использованием информационных систем различного вида). 
• Анализ причин возникновения бракованной продукции. 
• Формирование реестра показателей надежности. 
• Поиск коренных причин отказов. 
• Подготовка и координация деятельности по реализации плана корректирующих мероприятий. 
• Управление планами ППР, реализация инноваций в области надежности и диагностики оборудования, отслеживание показателей эффективности работы оборудования. 
• Оценка действующей методологии ППР и подготовка планов по ее совершенствованию. 
• В последнее время в описаниях вакансий этого вида начинают появляться упоминания функций, связанных с использованием методологий обслуживания с учетом факторов риска (RCM, RBI, FMECA).

Инженер-проектировщик надежности:

Обязанности такого инженера состоят в выполнении комплекса работ по обеспечению надежности продукции, выпускаемой предприятием. В типичных описаниях вакансий упоминаются (полностью или частично) следующие функции:

• Разработка программ обеспечения надежности.
• Проведение расчетов надежности сложной аппаратуры. 
• Выполнение анализов видов и последствий отказов (FMEA), анализов деревьев отказов (FTA) и анализов общего вида (CMA).
• Участие в разработке технических условий на выпускаемую предприятием продукцию в части ее надежности.
• разработка программы испытаний на надежность проектируемой и выпускаемой предприятием продукции.
• Разработка нормативной документации по вопросам надежности и пр.

Инженер по надежности информационных систем (Site Reliability Engineer)

Задачи надежности информационных систем весьма специфичны и лежат в стороне от рассматриваемой здесь тематики. Ограничусь упоминанием о том, что Site Reliability Engineering (SRE) — довольно свежее направление, в котором тесно переплелась разработка и DevOPS. SREподход возник в Google и стал популярен в среде продуктовых IT-компаний после выхода одноимённой книги в 2016 году.

Что делают инженеры по надежности?

Правильнее было бы задать вопрос: «Что ДОЛЖНЫ делать инженеры по надежности?». При ответе можно опереться на опыт «ведущих» отраслей в области надежности. ( А это — очевидно, ракетно-космическая промышленность, авиация, атомная энергетика).

Известны только два отечественных профстандарта для специалистов по надежности, и оба они имеют отношение к РКТ. Их первоначальные редакции появились в 2014 г. Это профстандарт 25.013 «Специалист по надежности ракетно-космической техники»(обновленная редакция – 2018 г) и профстандарт 25.006 "Специалист по надежности и безопасности пилотируемых космических кораблей, станций и обитаемых сооружений, располагаемых на небесных телах"( обновленная редакция — 2021 г). Очевидно, эти стандарты описывают требования к инженерам (специалистам) – проектировщикам надежности. И для этого вида деятельности опыт РКТ может служить хорошим ориентиром.

К сожалению, для наиболее массового вида инженеров-«надежников» — инженеров по эксплуатационной надежности — аналогичные отечественные профстандарты отсутствуют. Однако, вот отрывок из документа «Должностные обязанности инженера по надежности авиационной техники» [3], который может служить если не стандартом де факто, то ориентиром. 

Должностные обязанности:

• Обеспечивает повышение надежности авиационной техники путем разработки и реализации профилактических мероприятий, составленных на основе анализа дефектов и отказов этой техники. 
• Организует сбор информации о сбоях в работе отремонтированной авиационной техники, контролирует ее полноту и достоверность. 
• Принимает участие в исследовании причин авиационных происшествий и отказов работы авиационной техники. 
• Составляет программы изучения причин отказов. 
• Разрабатывает рекомендации или технологию устранения неисправностей, мероприятия по предотвращению, устранению отказов авиационной техники и сокращению сроков их устранения. 
• Составляет отчеты о проведенных исследованиях. 
• Ведет оперативный учет отказов и неисправностей воздушных судов. 
• Представляет вышестоящим организациям информацию о надежности авиационной техники. 
• Согласовывает с предприятиями и организациями гражданской авиации проведение дополнительных исследований деталей и узлов отказавшей авиационной техники, контролирует их отправку на ремонт и доработку. 
• Осуществляет внедрение организационно-технических мероприятий, направленных на повышение безопасности полетов, снижение затрат при ремонте авиационной техники. 
• Проводит работу, направленную на продление ресурсов ремонтируемой техники и ее отдельных элементов. 
• Организует и проводит техническую учебу по вопросам надежности, прогнозирования отказов и качества ремонта авиационной техники. 
• Принимает участие в аттестации технологических процессов и рабочих мест работников авиаремонтного производства.
• Ведет установленную отчетность.

Обратимся к зарубежному опыту в этой сфере. Наиболее полно этот вопрос освещен в статье Пола Бэрринджера [4]. В этой работе приведены должностные инструкции для специалистов по надежности, а также для специалистов по ТОиР. Они разделены на три уровня — начальный, средний и продвинутый (аналогичное деление имеется и в ранее упомянутых стандартах для РКТ — очевидно, не без влияния зарубежного опыта). Далее в качестве примера — перевод инструкции для инженера начального уровня из этой статьи.

Должностная инструкция Инженера по надежности. Начальный уровень

Резюме: 

Разрабатывает методы анализа для определения надежности компонентов, оборудования и процессов. Собирает и анализирует данные. Подготавливает диаграммы, чертежи, расчеты и отчеты для определения проблем с надежностью и выработки рекомендаций по улучшению. Проводит анализ проблем с надежностью и проводит исследования для определения требуемого подхода к обеспечению надежности для конкретной ситуации с учетом ограничений затрат на время безотказной работы / простоя оборудования, затрат на ремонт / замену, а также веса, размера и доступности материалов / оборудования. Определяет экономические преимущества альтернатив и разрабатывает планы действий, соответствующие внутренним /внешним требованиям клиентов к надежным процессам/оборудованию, чтобы избежать отказов. 

Типичное образование: 

• Степень бакалавра в области инженерии, статистики, математики или эквивалент.

Типичный опыт: 

• Начальный уровень с опытом работы от нуля до двух лет.

Должностные обязанности: 

• Собирает и анализирует основные данные о надежности из полевых исследований или базы данных и сопоставляет данные для анализа с использованием четко определенных инженерных методов, принципов и процедур. 
• Выполняет подробные / рутинные инженерные расчеты, включающие относительно простые тесты на менее сложных деталях системы, где изобретательность и суждение высокого уровня не требуются. 
• Инициирует элементарные инженерные исследования отказов оборудования / процессов и представляет детали анализа более опытным инженерам для одобрения / обратной связи, чтобы получить углубленный опыт и улучшить суждения для продвижения на работу более высокого уровня. 
• Помогает другим в анализе первопричин отказов, чтобы избежать будущих отказов. 
• Работает под наблюдением других инженеров и получает рекомендации по использованию стандартных процедур компании для анализа надежности, специфичных для продукта / процесса. 
• Следует руководящим принципам компании по технике безопасности и гигиене труда и другим политикам компании.

Сравнив эти документы с перечнем обязанностей, сформированным по результатам анализа российских вакансий, мы можем увидеть не только существенное сходство, но и ряд значимых отличий. Поэтому, при формировании собственных перечней должностных обязанностей, я бы рекомендовал принимать во внимание все эти источники.

Чем отличаются инженеры по эксплуатационной надежности от инженеров по ТОиР

В той же статье Бэрринджера так сказано об этом: 

1. Задача инженера по надежности — предотвращать отказы. Это стратегическая задача. 
2. Задача инженера по техническому обслуживанию состоит в том, чтобы быстро восстановить неисправность до работоспособного состояния. Это тактическая задача (часто приводимая в действие адреналином для своевременного восстановления).

Обе работы имеют элементы друг друга. Каждый инженер должен знать об инструментах друг друга, чтобы адекватно выполнять поставленную задачу. Существует аналогия между задачами в большинстве пожарных подразделений по всему миру, когда вы рассматриваете профилактические задачи начальника пожарной охраны и тактические задачи пожарного. Инженеры по надежности относятся к начальнику пожарной охраны так же, как инженеры по техническому обслуживанию относятся к пожарным.

Это — очень краткое, но весьма выразительное высказывание. Вместе с тем в российской практике считается, что предотвращение отказов также входит в задачи, решение которых возлагается на инженеров по ремонту. Так, в отечественной типовой инструкции для инженеров по ремонту [5]. фигурируют среди прочих такие обязанности, как: 

• Анализировать причины повышенного износа, аварий и простоев оборудования и участвовать в расследовании их причин, а также причин производственного травматизма, принимать меры по его предупреждению. 
• Разрабатывать мероприятия по совершенствованию организации обслуживания и ремонта оборудования, по снижению трудоемкости и стоимости ремонтных работ, улучшению их качества, повышению эффективности использования основных фондов (повышению износоустойчивости и уменьшению простоев оборудования). 

Очевидно, что при появлении на предприятии выделенных инженеров по надежности ответственность за эти функции должна быть возложена на них. Но принести успех может только совместная работа в этом направлении.

Откуда берутся инженеры по надежности?

Можно ли получить их «готовыми», после обучения в университете или на курсах? По моему мнению, это невозможно. Инженер по эксплуатационной надежности должен стартовать как инженер по ТОиР в области какого-то из видов оборудования (механического, электрического и т.п.). Инженера по надежности нельзя научить — но можно научиться. Здесь важна возможность быстрого старта — своеобразный «курс молодого бойца-надежника». В этом могут помочь различные курсы и семинары общего характера.

Но что должно входить в такую стартовую программу обучения? Здесь есть существенные различия в зависимости от типа инженеров.

Инженеру–проектировщику надежности необходимы серьезные знания в области теории надежности, а также знакомство с программными средствами расчета надежности сложных систем. Кроме того, нужно знание АВПКО, умение проведения анализа деревьев отказов и деревьев событий.

Инженеру по эксплуатационной надежности для начала вполне достаточно базовых знаний по теории надежности — например, в объеме учебника [6].

Но сверх того ему необходимо знание методов поиска коренных причин отказов, владение АВПКО. Нужно уметь анализировать данные, полученные из информационных систем класса EAM или CMMS, применять принцип Парето для определения наиболее уязвимого оборудования, пользоваться показателями системы OEE (Общей эффективности оборудования). (Об этом см.[7]). Желательно знакомство с риск-ориентированными методами, такими, как RCM и RBI. Необходимо также знание современных методов контроля и диагностики состояния оборудования.

ЛИТЕРАТУРА 

1. Белоусова М.В., Булатов В.В. К вопросу об организации службы надежности на машиностроительном предприятии // Надежность. 2020. №1. С. 25-31. 

2. SRE-инженер. Что нужно знать и уметь? Экспириенс, задачи, нагрузка. https://storedigital.ru/2020/09/05/sre-inzhener-chto-nuzhno-znat-i-umet/ 

3. Должностные обязанности инженера по надежности авиационной техники. https://hrportal.info/job-description/dolzhnostnaja-instrukcija-inzhenera-po-nadezhnosti-aviacionnoj-tehniki 

4. Paul Barringer. Reliability Engineering For Maintenance. Reliability Engineer Job Description Versus Maintenance Engineer Job Description) https://reliabilityweb.com/articles/entry/re-vs-me 

5. Типовая инструкция инженера по ремонту. http://prom-nadzor.ru/content/dolzhnostnayainstrukciya-inzhenera-po-remontu 

6. Федотов, А. В. Основы теории надежности и технической диагностики: конспект лек-ций / А. В. Федотов, Н. Г. Скабкин. – Омск : Изд-во ОмГТУ, 2010. – 64 с. 

7. Кац Б.А. Измерения и мониторинг как инструменты эффективного управления ремонтами оборудования // Трубопроводная арматура и оборудование. 2011. №4 (55). С.41-44.)

О трамваях, самолетах и окнах возможностей

В первой части этой статьи речь шла об инженерах по надежности — кому и зачем они нужны, что должны делать и где их взять. Мы обсудили различия между инженерам-проектировщиками надежности и инженерами по эксплуатационной надежности. Именно о последней — наиболее массовой и наиболее обойденной вниманием категории — мы будем говорить дальше.

Стоит сказать, что в таких отраслях, как нефтехимия, металлургия и некоторых других существуют группы, отделы и даже департаменты надежности. В то же время на предприятиях большинства отраслей — в том числе на энергопредпритиях — должность «инженер по надежности» сегодня отсутствует. Кто-то скажет, что это — только вопрос терминологии, и проблемами надежности занимаются инженеры по ТОиР. В реальности — ремонтники настолько загружены текущими обязанностями, что стратегические вопросы анализа и прогноза повреждаемости решать не в состоянии. К тому же, они часто не обладают необходимыми для этого компетенциями. Поэтому, если не удается выделить для этого отдельную должность, на худой конец обязанности «надежника» можно делегировать одному из инженеров, но с четким определением дополнительных обязанностей и полномочий, и обязательным обучением.

Существует также тенденция централизации структур надежности на «верхних этажах» управления, на уровне управляющих компаний. Но при отсутствии инженеров по надежности непосредственно на заводах или электростанциях, без подпитки снизу, эти структуры повисают в воздухе.

Россия — страна неравномерностей, и то, что для одних отраслей — пройденный этап, для других — пока еще фантастика. Но известен замечательный принцип, восходящий к ранним публикациям ТРИЗ: «Вчера в самолете — завтра в трамвае». Так что неравномерность развития — не только беда, но и окно возможностей. И основные способы «выравнивания» ситуации — это конечно же опора на опыт лидеров, обучение и консалтинг.

Место «надежников» на предприятии. Что делать, с чего начать

Так каким должно быть место инженера по эксплуатационной надежности (или отдела надежности) на предприятии?

Прежде всего стоит сказать, что невозможно выделить функцию надежности в отдельную должность или подразделение. Невозможно, чтобы один человек отвечал и заботился о надежности, а остальные смотрели бы со стороны. Нужен механизм, благодаря которому идеи и инициативы в области надежности могут быть доведены до реализации. А это предполагает "вживление" этой должности (или этого отдела) в структуру управления, чтобы специалист по надежности не стал тем, кому "больше всех надо" и не оказался "одним против всех".

Другая крайность, когда отделы эксплуатации и ТОиР рассматривают отдел надежности как дополнительный персонал, помогающий им в текущей работе. Это не значит, что отдел надежности может игнорировать повседневные проблемы. Но его задачи — это прежде всего работа на перспективу. «Не ловить за других рыбу, а снабдить их удочкой». А все это возможно только при постоянном внимании к вопросам надежности со стороны руководства предприятия.

В связи с этим стоит обратить внимание на серию статей Крейга Коттера «Надежностно ориентированные организации» [2-1], в которой подробно изложен интересный (хотя и в чем-то спорный) взгляд на место и функции отдела надежности. Одна из основных идей Коттера — вывод отделов надежности на тот же уровень управления, что и отделы эксплуатации и ремонта, с непосредственным подчинением руководству. Впрочем, по этому вопросу, как и по прочей тематике, затронутой в моей статье, я вижу свою задачу не столько в том, чтобы давать конкретные рецепты, но большей частью в том, чтобы подкинуть хворост идей в костер обсуждения.

О функциях «надежников» подробно говорилось в первой части этой статьи. Очевидно, перечень их обязанностей должен отражать специфику конкретной отрасли. Здесь же стоит обратить внимание на несколько моментов, которые часто оказываются таким вниманием обойденными, хотя и остаются крайне важными вне зависимости от отраслевой принадлежности.

Первое — регулярный анализ информации по повреждаемости оборудования, по ее видам, причинам и последствиям — естественно, с использованием данных из информационных систем предприятия. При этом не следует упускать из виду не только отказы, но и дефекты. Даже если они вовремя устранены, и отказов удалось избежать, статистика дефектов позволяет определить наиболее уязвимое оборудование и оценить опасность последующих отказов. (Подробнее см. [2-2]).

Стоит заметить, что учет неисправностей нельзя возлагать на инженеров по надежности, это — дело эксплуатационников и ремонтников. А «надежники» должны организовывать процесс учета, вести классификаторы отказов и дефектов, контролировать правильность ведения журнала дефектов и отказов. А также формировать сводные результаты проведенного анализа и рекомендации по контрмерам, и регулярно доводить их до руководства.

Второе — проведение расследований инцидентов. Именно определение коренных причин отказов и реализация мероприятий по их устранению — путь перехода к наиболее прогрессивному виду обслуживания — проактивному. Как метко заметил Александр Сидоров (Ассоциация EAM) , «Когда опыт, извлеченный из отказов оборудования, используется, понесенные расходы становятся пусть и вынужденными, но затратами на обучение. В противном случае — это только потери».

Третье — инициирование инноваций в методах и стратегиях ремонта, внедрение идей и методов риск-ориентированных подходов к ТОиР, таких, как RCM, RBI, FMECA (но с оглядкой на специфику вашей организации).

Четвертое — лидерство в вопросах модернизации и закупки оборудования, выбора ремонтных подрядчиков и поставщиков запчастей. При этом должны использоваться методы выбора вариантов, опирающиеся на оценки стоимости жизненного цикла (LCC). Перефразируя высказывание Талейрана « Война — слишком серьёзное дело, чтобы доверить её военным», я бы сказал: «Выбор оборудования — слишком серьёзное дело, чтобы доверить его финансистам».

И последнее — инициирование обучения специалистов: ремонтников и эксплуатационников основам управления надежностью.

Надежность эксплуатационная и надежность проектная

Инженер по надежности на производстве «танцует» на поляне, которая ограничена исходными значениями надежности имеющегося оборудования, которые в свою очередь определяются параметрами его проектирования и изготовления. Так, встречаются утверждения о том, что надежность не менее, чем на 70% зависит от проектной надежности. Впрочем, непонятно, что понимается под процентами в таких утверждениях.

Некоторые «пуристы-теоретики» даже уверяют, что формально понятие «надежность» вообще не может применяться к отдельной единице оборудования на этапе ее эксплуатации, а лишь к множеству выпускаемой продукции.

С одной стороны, важная роль исходной надежности очевидна. Как раз поэтому (как сказано выше) инженеры по надежности должны играть заметную роль во всех процессах, связанных с проектированием новых агрегатов, закупками и монтажом оборудования (в том числе с выбором поставщиков). Стоит сказать, что проблема выбора оборудования — не только российская. 

Говорят, что одного из первых американских астронавтов — Уолтера Ширру — журналист спросил: «О чём вы думаете, сидя в кресле космической капсулы и слушая обратный отсчёт времени?»

—«Я смотрю на все эти рычаги, кнопки, индикаторы, и одна мысль меня одолевает: подумать только, ведь эту штуку построил тот, кто на тендере предложил правительству минимальную цену за её конструирование!»

С другой стороны, те возможности, которые зависят от способов эксплуатации и ремонта, очень велики. Об этом говорит успех многолетнего использования в СССР, а затем в России системы ППР. Вспомним, что в будущем, 2023 году состоится знаменательный юбилей — исполнится 100 лет со времени проведения первых работ по организации ремонта заводского оборудования на плановой основе и 90 лет со времени разработки и проверки в заводских условиях системы ППР, базирующейся на периодическом выполнении работ (подробнее см. [2-3].).

Поэтому перенос внимания только на проектную надежность и недооценка этапа эксплуатации, когда к сложному оборудованию предлагают относиться как к одноразовой посуде — весьма опасная тенденция. Другое дело, что за прошедшие десятилетия накопились знания и методы, позволяющие перейти к более эффективным, чем ППР, стратегиям обслуживания. Но именно инженеры по надежности и должны обеспечить такой переход.

Надежность и инновации. Всем ли ездить на ярмарку в Дублин. От внедрения к освоению

Мы видим, что деятельность инженеров по надежности нераздельно связана с инновациями и их внедрением. Но, как заметила еще лет сорок назад математик Елена Сергеевна Вентцель (она же — писатель И.Грекова), "внедрение" в соответствии с толковыми словарями — это "проникновение чужеродного предмета в сопротивляющуюся среду". Ключевые слова здесь — «чужеродного» и «сопротивляющуюся». Поэтому реализация инноваций во все времена и во всех странах дается непросто, и далеко не каждому по плечу. Недаром Е.С. Вентцель, говоря в статье [2-4] )о трудностях внедрения, приводит ирландскую пословицу: «У кого голова как яичная скорлупа, тому не стоит ехать на ярмарку в Дублин».

Однако бесполезно полагаться только на настойчивость и упорство «внедренцев». Ведь при этом приходится иметь дело не столько с «железом», сколько с людьми, с их интересами, привычками, сложившейся культурой.

Лингвистический парадокс: внедрению — этому так часто используемому у нас слову, нет аналога в английском языке. Употребляемому в аналогичных ситуациях "implementation" ближе русское понятие "освоение", то есть делание своим. Таким образом, успех инноваций может быть обеспечен прежде всего заинтересованностью тех, кто будет в них непосредственно задействован, а также руководящего состава. А для этого необходимы обучение, демонстрация преимуществ для участников и положительных эффектов для производства, умение представить эффекты внедрения в понятной для руководства денежной форме.

При этом (к тому же при определенном везении) удается на начальных этапах получить эффективные, а порой и жесткие меры поддержки со стороны руководства. Куда сложнее обеспечить долговременный контроль однажды налаженных процессов. Как говорил Г.К.Честертон: «Оставьте в покое белый столб — и он очень скоро станет черным. Хотите, чтоб он был белым, — красьте его снова и снова».

Здесь стоит отвлечься от основного рассказа и поблагодарить всех тех, кто взял на себя труд прочесть и прокомментировать первоначальный текст статьи. Их замечания были мне очень полезны, в том числе и те, с которыми я не вполне согласен. Показательно, что именно этот раздел вызвал недоумение у некоторых моих читателей — «Зачем все это надо?». Но, если проанализировать иностранные публикации, в том числе цитируемые ранее, то можно увидеть, что за рубежом при обучении инженеров по надежности заметное место уделяется проблемам, связанным с человеческими отношениями — как одним из важнейших условий успешной деятельности. Речь идет о взаимодействии как по вертикали — между «надежниками» и руководством предприятия, так и по горизонтали — между подразделениями надежности с одной стороны, и эксплуатационно-ремонтными подразделениями, а также финансовыми и логистическими службами с другой. У нас же до сих пор считается, что «уж этому нас учить не надо».

Управление надежностью как часть системы управления активами. Роль ответственности руководства в успешном управлении активами

В беседах с инженерами на обучающих семинарах мне приходилось не раз озвучивать утверждение: «Зачастую основные проблемы управления надежностью лежат за пределами компетенции ремонтных и эксплуатационных служб». Сначала, как правило, это вызывало недоумение. Но после трех слов — «запчасти, финансы, кадры» — возражения исчезали. 

Более широкий взгляд на проблему приводит нас к понятию «система управления активами», которое включает и управление надежностью, и управление ТОиР, и обеспечивающие их процессы. Основные идеи правильного управления активами состоят в том, чтобы управлять оборудованием, кадрами, финансами как единым процессом, исходя прежде всего из потребностей бизнеса в целом. (См. например, [2-5] ).

Общепризнано, что необходимы три главных условия для успеха любого проекта по управлению активами. Первое — понимание целей проекта руководством (в противовес ситуации «сделайте нам то, что сегодня модно»), а отсюда поддержка и контроль с самого верха. Второе — наличие необходимых компетенций у персонала. Третье — адекватность данных о состоянии активов, на основе которых принимаются решения.

Нужны ли отдельные службы по управлению активами на предприятии — вопрос спорный. Возможно, что это может быть целесообразным для предприятий очень крупных масштабов. Но основные принципы управления активами должны стать необходимой частью знаний как инженеров-«надежников», так и инженеров по ТОиР, также, как знания в области управления надежностью необходимы ремонтному и эксплуатационному персоналу.

Конечно же, освоение принципов и стандартов управления активами необходимо ведущим специалистам, а также руководителям отделов и служб. Но нельзя забывать при этом и о руководстве предприятия. Увы, как правило, это те люди, которые считают, что они-то все знают и без посторонних советчиков. А ведь ключи к решению основных проблем предприятия лежат «на самом верху» и «в самом низу».

Сверху — собственники и руководители (как правило, выше цехового уровня), незнакомые с принципами управления активами, относящиеся к затратам на ремонт, диагностику и обучение персонала как к накладным расходам. Отсюда — отсутствие постоянного внимания к вопросам надежности, финансирование по остаточному принципу (всегдашнее «денег нет, но вы держитесь»), непонимание важности сбора и анализа данных, и т.п. То есть игнорируется один из важнейших элементов успешного управления активами — то, что в соответствующих стандартах называется "ответственностью руководства".

Снизу — исполнители, не обладающие достаточными компетенциями, находящиеся под прессом авралов и неадекватных показателей, недостаточно дисциплинированные. Поэтому можно прописать любые правила, красиво описать процессы и показатели, и получить пустышку. Но ведь и эти проблемы не могут быть решены без пристального внимания руководства предприятия.

Оттого-то в идеале начинать надо «с самого верха». При этом, обучение руководителей должно быть специфическим, достаточно кратким, акцентировать внимание на базовых принципах и основных аспектах руководства соответствующими процессами. К тому же, если удается добиться понимания и содействия «верхов», это существенно повышает мотивацию остального персонала, включая службу надежности. Тем более что правило «не можешь — научим, не хочешь — заставим» никто не отменял.

Российский менеджмент и культ карго. Опасения и надежды

Сначала несколько слов об опасениях. Их концентрированно выразил автор статьи [2-6]: «Прекратите нанимать «эффективных менеджеров». Они не только бесполезны, но и вредны». «Одни менеджеры кругом: менеджеры по качеству, по развитию, по персоналу, по стратегии. Теперь вот по надежности. Общая черта всех этих людей в том, что они не являются по-настоящему специалистами в области деятельности компании. То есть внутри компании выстраивается еще одна организация, цель которой — имитация бурной деятельности».

Такие опасения далеко не беспочвенны. Один из симптомов этой беды — написание различных искусственных концепций и доморощенных стратегий, сосредоточение на создании и отслеживании разнообразных отчетов, сводок и «показателей эффективности», имеющих отдаленное отношение к эффективности предприятия. В который раз мы наступаем на те же грабли, пытаясь примерить когда-то модные чужие обноски. (Стоит в этой связи хотя бы пролистать книжку с выразительным названием «Тирания показателей: [2-7]) .

Как с этими бедами бороться — как говорится, «предоставим решать читателю». И только один совет, обращенный не столько к инженерам по надежности, сколько к руководству предприятий, все же рискну дать напоследок.

Не стоит гнаться за преходящей модой, перетаскивать функции управления надежностью «на самый верх». Надежность «куется» на нижних уровнях иерархии. Только опора на данные, собираемые на производстве и там же анализируемые —надежная основа повышения надежности. Только реальное сокращение простоев — действительный показатель эффективности. И только решения на перспективу, а не сиюминутная экономия, могут дать долгосрочный эффект.

Иначе говоря, надо менять взгляд на роль ТОиР и надежности. И потому, руководителям в быстро меняющемся мире не удастся только учить и менять — им придется учиться и меняться самим. Собственно, это и должно вселять надежду. Впрочем, мы все помним знаменитую фразу Уильяма Деминга: "Вы можете не изменяться. Выживание — дело добровольное".

ЛИТЕРАТУРА к части 2.

2-1. Craig Cotter. Reliability-centric organizations.

https://www.plantservices.com/articles/2013/01-reliability-centric-organizations/

https://www.plantservices.com/articles/2013/02-reliability-centric-organizations/ 

https://www.plantservices.com/articles/2013/03-reliability-centric-organizations/ 

https://www.plantservices.com/articles/2013/03-reliability-centric-organizations/

https://www.plantservices.com/articles/2013/04-reliability-centric-organizations/

2-2. Кац Б.А. Кому и зачем нужен электронный журнал дефектов? // Трубопроводная арматура и оборудование. 2013. №1 (64). С.63-66.

2-3. Кац Б.А. Из истории создания системы планово-предупредительного ремонта// Главный механик. 2013. №11. С. 19-26.

2-4. Грекова И. (Е.С.Вентцель). Всем ли ездить на ярмарку в Дублин? //»Знание — сила», 1979, №8, с. 11-13.

2-5. Крюков И.Э., Матюшин В.А., Управление активами предприятия и компетенции персонала. Главный инженер. Управление промышленным производством №4 2016.с.12-18.

2-6. «Прекратите нанимать «эффективных менеджеров». Они не только бесполезны, но и вредны» (https://habr.com/ru/company/crossover/blog/428592/)).

2-7. «Тирания показателей: Как одержимость цифрами угрожает образованию, здравоохранению, бизнесу и власти» / Джерри Мюллер. Альпина Паблишер; Москва; 2019.

Консалтинг и обучение

Консалтингом и обучением в сфере управления эксплуатационной надежностью и управления активами занимается не так много русскоязычных организаций. Наиболее известные среди них ООО «Простоев.НЕТ», НПП «СпецТек», ООО «ТОиР Консалт», ООО «ТОИР ПРО» и Ассоциация EAM. Есть также ряд организаций, занимающихся консалтингом и обучением по отдельным вопросам, в том числе по различным видам диагностики, а также по работе с отдельными видами оборудования. К сожалению, в последнее время появились фирмы, готовые консультировать кого угодно и по любой тематике, так что при выборе консультантов необходима осторожность (как впрочем и при выборе любого подрядчика). До последнего времени в России работали и крупные зарубежные консалтинговые фирмы. Однако, по моему мнению, их российские конкуренты предоставляют услуги аналогичного качества при существенно меньшей стоимости, и к тому же лучше знакомы с российскими реалиями.

Одной из первых ласточек (которая, увы, не делает весны) стало появление программы сертификации менеджеров по надежности оборудования Ассоциации по сертификации «Русский Регистр». Эта программа разработана в НПП «СпецТек», которая сотрудничает с «Русским Регистром» и проводит курсы подготовки к такой сертификации. (см. публикацию - [3-1]).

Подобные программы — хороший способ «быстрого старта», но они не дают и не могут дать полноценный объем знаний, необходимых инженеру по надежности. Образование и самообразование должны стать непрерывными и привязанными к потребностям конкретного предприятия. При этом следует опираться на опыт, материализованный в том числе в российских и международных стандартах. В нашем случае это в первую очередь стандарты серий «Надежность в технике» и «Управление активами». (См. например сводку стандартов на сайте ТОиР ПРО https://toir.pro/mod/book/view.php?id=531&chapterid=341). Но ограничиваться изучением стандартов — это примерно то же, что питаться сублимированными продуктами. Необходимо их «разбавление» живой водой реального опыта применения. Здесь также могут оказаться полезными курсы и семинары с привлечением сторонних специалистов, но они должны быть кастомизированы в зависимости от назревших потребностей, решаемых задач и уровня зрелости специалистов.

Возникает вопрос: в ВУЗах на многих инженерных специальностях учат основам теории надежности — зачем же нужно снова к этому возвращаться «с нуля»? Дело в том, что если это обучение и имеет отношение к реальным задачам, то исключительно к задачам проектирования надежности. О привязке к проблематике ТО и ремонта нет и речи, тем более — о современных риск-ориентированных подходах к процессам ТОиР. Как правило, в вузовских программах по надежности нет даже упоминания о таких понятиях, как деревья отказов и деревья событий, паттерны отказа, отказы по общей причине, алгоритмы АВПКО. Не рассматриваются способы сбора и анализа исходной информации о надежности оборудования с помощью информационных систем. Не говорится о методах поиска коренных причин отказов.

Впрочем, это тесно связано с более общей ситуацией. ВУЗы преимущественно готовят тех, кто должен проектировать турбины, генераторы, насосы, трактора, самолеты — и значительно меньше влияния уделяется тем, кто будет все это эксплуатировать и ремонтировать. Это считается чем-то второсортным. А ведь в мире за последние десятилетия в области ТОиР произошла настоящая революция, которую, как мне представляется, наши ВУЗы прозевали. (О ситуации с высшим образованием в целом см. [3-2]).

К тому же без связки с текущей деятельностью любые знания «испаряются» очень быстро. Поэтому остаточные знания большинства инженеров–эксплуатационников и ремонтников в этой области по сути нулевые.

По этим причинам так важно систематическое повышение квалификации «надежников».

А что там, за бугром?

Судя по валу зарубежных публикаций (преимущественно англоязычных), вопросы надежности оборудования актуальны во всем мире. Но может быть многие «наши» проблемы там, на условном Западе, давно решены? Это не так.

Вот статья автора из США с выразительным названием «Почему мы так плохо справляемся с управлением ТОиР?» [3-3]). В комментариях к этой публикации «отметились» представители со всех концов англоговорящего мира — от США и Канады до Индии и Новой Зеландии. И всех волнуют те же самые «занозы» — невнимание к проблемам ТОиР и надежности со стороны руководства, недостатки в лидерстве и ответственности руководства, использование устаревших стратегий ТОиР, отсутствие регулярного образования… Вот цитата из одного отклика: «Я работаю на должностях технического обслуживания уже более 35 лет. То, что я вижу в США, заключается в том, что понимание основных принципов обслуживания снижается по мере того, как молодые поколения менеджеров приходят на руководящие должности. Я наблюдал за реактивной деятельностью, о которой вы упоминаете в своих статьях. Я слышу, как высшее руководство призывает к более активному подходу к ТОиР (пока это не будет стоить $$$). Похоже, что американские предприятия так долго плохо справлялись с базовым техническим обслуживанием, что сегодняшние менеджеры не знают, как выглядит качественное техническое обслуживание».

С другой стороны, западные «технари» накопили многолетний драгоценный опыт, который хотелось бы перенять — опыт самоорганизации. Непосредственно к теме нашего обсуждения относится Глобальный форум по ТОиР и управлению активами (Global Forum on Maintenance & Asset Management , GFMAM), объединяющий национальные ассоциации по ТОиР и управлению активами многих стран. Более локальные задачи решают такие некоммерческие организации, как Общество специалистов в сфере ТО и надежности (Society for Maintenance & Reliability Professionals , SMRP), Ассоциация профессионалов по управлению активами (Association of Asset Management Professionals) и ряд других. В рамках этих ассоциаций проводится обмен мнениями, выпускается техническая литература, печатаются статьи ведется работа по обучению, повышению квалификации и сертификации специалистов. Конечно же, проблемы остаются, но над ними работают… К сожалению, российские инженеры не только не участвуют в таких объединениях, но и в массе своей незнакомы с публикуемыми материалами. Мы давно перестали быть «самой читающей страной», а уж в области техники и подавно. Характерный пример — энтузиаст Константин Зырянов практически в одиночку создал издательство "Надежная книга", перевел и опубликовал несколько интересных работ, посвященных эксплуатационной надежности, в том числе классический труд Моубрея по RCM II, и до сих пор не может распродать ее весьма скромный тираж. 

«Градусник для компетенций» и ЕГЭ для инженера

Важную роль в образовании и самообразовании инженеров могут сыграть тесты — вопросники по различным дисциплинам. Они не могут заменить практический опыт, но позволяют дать какие-то ориентиры, указать на основные пробелы в знаниях.

Такие тесты распространены в странах Запада. Они, как правило, используются в различных программах сертификации. Пожалуй, наиболее распространенная из них — система CMRP (Certified Maintenance & Reliability Professional). Она разработана и поддерживается вышеупомянутым Обществом SMRP. Систему Certified Reliability Leader (CRL) поддерживает Association of Asset Management Professionals. Еще одна популярная система сертификации называется Reliability Engineer Certification (CRE). Она поддерживается Американским Обществом Качества (American Society for Quality, ASQ).

Изучение имеющегося опыта могло бы стимулировать развитие отечественных систем тестирования и сертификации в области надежности и ТОиР. Но в рунете практически невозможно найти материалы на русском языке ни по CMRP, ни по другим аналогичным системам. Поэтому уместно дать краткую справку об этой системе.

История SMRP

Общество SMRP основано в 1992 году как некоммерческая корпорация. Оно было создано для облегчения обмена информацией; поддержки ТО и надежности как неотъемлемой части управления бизнесом; представления коллективного мнения по вопросам ТО и надежности и продвижения инновационных методов ТО и надежности; а также поощрения и поддержки обучения техническому обслуживанию и надежности, которое включает сертификацию.

Сертификация проводится сертифицирующей организацией Общества специалистов по ТО и надежности (SMRPCO), которое является дочерним предприятием Общества SMRP. Попытки начать программу сертификации начались в 1997 году. В 1998 году группа добровольцев собралась для того, чтобы приступить к анализу целей, мероприятий и результатов процесса сертификации, что привело к разработке “комплекса возможностей для высокоэффективного лидера в области ТО и надежности".

Эта совокупность возможностей была подтверждена почти 400 специалистами по техническому обслуживанию и надежности, которые приняли участие в веб-опросе. Воодушевленный отзывами участников, комитет принял решение приступить к разработке CMRP. После пилотного экзамена на ежегодной конференции SMRP 2000 года и некоторых дополнительных бета-тестов первый официальный экзамен был проведен для 59 специалистов по ТО и надежности на ежегодной конференции SMRP 2001 года.

Направления сертификации

В настоящее время сертификация проводится по трем направлениям: CMRP, CMRT и CAMA.

Формально не указано, что CMRP более высокий уровень, чем CMRT. Но явно, что CMRT значительно более «приземленный».

Экзамен CAMA направлен на то, чтобы готовить аудиторов в области управления активами.

Материалы для подготовки к экзаменам

Веб-сайт SMRP наполнен полезной информацией, включая веб-аудио / визуальный учебник по возможностям CMRP, несколько бесплатных документов в формате pdf и справочное руководство по сертификации, которое было разработано для оказания помощи людям, готовящимся к экзамену CMRP.

Формально, SMRPCO не поддерживает каких-либо сторонних лиц, подготовительные курсы или продукты (например, книги, материалы на компакт-диске или другие публикации, в том числе упомянутые выше на своем вебсайте) в связи с какой-либо программой сертификации. Но такие материалы (как платные, так и бесплатные), можно найти не только на сайте SMRP.

Так, в книге [3-4] приводятся сотни вопросов с ответами и другие материалы для подготовки к экзаменам. Есть также бесплатное приложение CMRP Study Quiz для самоподготовки к сертификации, содержащее более ста вопросов с вариантами ответов. 

Проведение экзаменов по сертификации CMRP

Для того, чтобы сдать экзамен по CMRP, не требуется никакого формального образования или опыта. Однако, SMPRCO говорит, что "кандидат должен иметь значительный прикладной опыт и образование в области ТОиР и надежности техники". Далее в нем говорится, что "управление работами и инженерные навыки надежности являются ключевыми областями". 

Экзамен состоит из 110 вопросов с множественным выбором из четырех вариантов ответа, на выполнение которых кандидату отводится, по разным данным, от двух до трех часов. Вопросы постоянно обновляются, этим занимаются члены общества SMPR. Отсутствуют указания на то, какой процент правильных вопросов нужен для сдачи экзамена. Сказано следующее: Отчеты о результатах экзамена будут отражать только ПРОШЕЛ или ОТКАЗ. Прошедшим и не прошедшим кандидатам будет предоставлена диагностическая, нечисловая информация, указывающая их общую эффективность по каждому разделу экзамена. Допускается любое количество повторных прохождений экзамена, но с интервалом не менее 6 месяцев между ними.

Для сравнения — на экзамене CRE 165 вопросов. Время для ответов — около 4 часов.

Для сертификации, проводимой Русским Регистром совместно с НПП «СпецТек», количество вопросов — 31. Вопросы неизменные (меняется только порядок). Время порядка часа. Зачет –— 70% верных ответов.

Куда ж нам плыть? Хабр для ТОиР и «надежников». Давайте помечтаем…

Перенос системы CMRP или ее аналога на российскую почву в ближайшем будущем нереален по ряду причин. Прежде всего, это необходимость коренной переработки тестов, в том числе в связи с иной системой стандартов и сложившимися традициями. Кроме того, это организационные и финансовые трудности. В России нет организации, аналогичной SMRP или ASQ, которая обладала бы общепризнанным авторитетом, независимостью, и к тому же необходимыми финансовыми возможностями. Но если «всеобщая» система контроля и сертификации» вряд ли появится, то что же можно и нужно сделать в области контроля знаний? По моему мнению, уже сегодня не только желательно, но и вполне реально создание «локальных» систем контроля и сертификации, ориентированных на нужды определенных отраслей и к тому же разбитых по уровням зрелости и должностным обязанностям специалистов. Дело, как обычно, «за малым» — за платежеспособным спросом со стороны промышленности. А это зачастую упирается в непонимание важности проблем со стороны лиц, принимающих решения.

Еще более непростое, и казалось бы безнадежное дело — самоорганизация инженеров по ТОиР и надежности. Но вспомним принцип «Вчера в самолете — завтра в трамвае» и обратимся к опыту создания в России некоммерческих объединений.

Такие структуры созданы и успешно действуют в области информационных технологий. Это Ассоциация поставщиков программных продуктов НП ППП, АРПП «Отечественный софт», НП РУССОФТ. Ассоциация предприятий компьютерных и информационных технологий АПКИТ. Они регулярно обмениваются информацией о событиях, вакансиях, деловых встречах — в том числе на международном уровне, и даже участвуют в разработке предложений в области законодательства в ИТ-сфере. Эти ассоциации — отраслевые, в них нет индивидуального членства. Такой способ самоорганизации обеспечивает пусть скромную, но регулярную финансовую и организационную поддержку. Но для решения задач ТОиР и надежности он не пригоден, так как в нашем случае требуется выход за пределы какой-то одной отрасли.

Еще один успешный пример самоорганизации — опять же в сфере ИТ — это Хабр — сайт, дающий возможность публиковать статьи, переводы, устраивать обсуждения и т.п.  Однако, попытки «клонирования» идей Хабра на другие тематики успеха не имели. Отсюда следует, что первичным должно быть наличие заинтересованного сообщества специалистов , а удачное оформление в виде бизнес-проекта — вторично. Впрочем, если бы интерес к созданию подобной информационной площадки-форума в области ТОиР и надежности проявили структуры крупных производственных объединений, то… (но тут я бы отложил полет фантазии до лучших времен). А вот что сделать вполне реально уже сегодня — это стартовать с площадки с аналогичными функциями в одной из социальных сетей. Ключевые моменты здесь — независимость такой площадки от какой-либо конкретной организации, обеспечение свободного участия в публикации материалов на ней для специалистов различных фирм, и сотрудничество со специализированными сайтами и блогами.

Несколько слов в заключение. Думайте сами, решайте сами…

Мне приходилось совместно с коллегами участвовать в обследованиях и проведении аудита процессов управления активами, проводить обучающие семинары для инженеров предприятий разного размера и различных отраслей, читать лекции студентам. Многолетний опыт консалтинга и обучения подтверждает: причины возникающих на самых разных предприятиях проблем во многом схожи. Одна из важнейших — недостаточный уровень компетентности персонала на всех уровнях, незнакомство с отечественным и мировым опытом. (Об образовании и консалтинге в области управления активами см. подробнее в статье [3-5]).

Недаром в то время, когда масса лозунгов ветшает и уходит в прошлое, слоган «Учиться, учиться и учиться», обретя новое содержание и заокеанское название Lifelong Learning, стал одним из главных трендов XXI века. Надежность — та область, в которой эти проблемы оказываются сосредоточенными в значительной степени.

Стройте свое будущее и будущее вашего предприятия, повышая свою компетентность. Но не варитесь в собственном соку, шире используйте отечественный и зарубежный опыт, привлекайте сторонних консультантов-профессионалов. .Закажите аудит процессов управления надежностью, и, более широко, управления активами. Получите независимую оценку вашего уровня зрелости.

Эти затраты невелики по сравнению с той пользой, которую они могут принести. Консультанты помогут и при разработке нормативных документов, и в обучении персонала разного уровня. В конечном итоге с их помощью вы сможете освоить драгоценный опыт лидеров, избежать типичных ошибок, и тем самым сделать ваши усилия по повышению надежности значительно менее безнадежными. Вот только кашу они для вас сварят, а жевать за вас не могут. Так что основные усилия прикладывать придется самим.

Перемены приходят только тогда, когда мы учимся, когда мы применяем то, чему научились, и когда в результате что-то начинает улучшаться!

ЛИТЕРАТУРА к части 3.

3-1. Сукманов. А.И. Подготовка и сертификация менеджеров по надежности оборудования. https://himagregat-info.ru/science/tekhnika/podgotovka-i-sertifikatsiya-menedzherov-po-nadezhnostioborudovaniya/ 

2-2. Кац Б.А. Высшее образование - кризис назрел / Б.А. Кац // Автоматизация в промышленности. – 2018 – № 1 – С. 23-25.

3-3. Erik Hupje. Why are we so bad at maintenance management? https://roadtoreliability.com/wp-content/uploads/2021/11/Why-are-we-so-bad-at-maintenancemanagement.pdf

3-4. Nathan C. Wright. Maintenance and Reliability Certification Exam Guide Kindle Edition Publisher: Industrial Press, Inc.; First edition (July 18, 2018) 240 стр. 3-5. 

Кац Б.А. Практический опыт автоматизации процессов управления производственными активами. //Трубопроводная арматура и оборудование. 2015. №2 (77). С. 46-49.

ПРИМЕЧАНИЕ. Статья готовится к публикации. По широко используемому принципу, размещение текста в качестве препринта дает оперативный открытый доступ к нему, что должно помочь более широкому его обсуждению.